Die Entwicklung von Magnetschwebebahnen hat in Deutschland eine lange Geschichte, die bis in die 1960er-Jahre zurückreicht. Besonders mit dem Transrapid rückte die Technologie in den internationalen Fokus. Trotz des großen Potenzials, unter anderem auch im Nahverkehr, wurde die flächendeckende Umsetzung in Deutschland bisher nicht realisiert. Dies wirft die Fragen auf: Welche Gründe stehen der Verbreitung dieser Technologie entgegen, und welche Möglichkeiten ergeben sich durch aktuelle Weiterentwicklungen?

Ein prägendes Ereignis war der tragische Unfall von Lathen am 22. September 2006, als bei einer Testfahrt auf der Transrapid-Versuchsanlage 23 Menschen ums Leben kamen. Ursächlich war menschliches Versagen, da ein Werkstattwagen auf der Strecke übersehen wurde. Obwohl die Technik selbst keine Mängel aufwies, trugen das Unglück und die hohen Infrastrukturkosten dazu bei, dass das Interesse an der Magnetschwebebahn in Deutschland sank.

Minimierte Reibung, hohe Geschwindigkeit
Die Magnetschwebetechnik nutzt Magnetfelder, um Züge berührungslos über Fahrwege zu bewegen, wodurch hohe Geschwindigkeiten durch minimierte Reibung ermöglicht werden. Die Elektromagnetische Schwebetechnik (EMS), wie beim Transrapid, basiert auf der Anziehungskraft von Elektromagneten, die das Fahrzeug an den Fahrweg heranziehen und aktiv den Schwebeabstand regeln. Die Elektrodynamische Schwebetechnik (EDS), eingesetzt beim Shinkansen-Maglev, nutzt die Abstoßungskraft und elektromagnetische Induktion zwischen starken supraleitenden Magneten im Zug und Spulen im Fahrweg, wobei eine Mindestgeschwindigkeit für die Levitation, ein Zustand, in dem ein Objekt ohne physische Unterstützung in der Luft schwebt, erforderlich ist.
Das Transportsystem Bögl (TSB) nutzt eine Variante der elektromagnetischen Schwebetechnik und zeichnet sich durch seine Kosteneffizienz aus. Einsparungen von bis zu 30 Prozent im Vergleich zu herkömmlichen Systemen können erzielt werden, und dabei ist das System optimal für urbane Räume geeignet, da es Steigungen von bis zu 10 Prozent und enge Kurvenradien von minimal 45 Metern bewältigen kann. Zudem ist es witterungsunabhängig, da das Fahrwerk geschützt im Fahrweg liegt, nutzt einen berührungslosen Linearmotorantrieb und ist sehr geräuscharm. Als integrierte Gesamtlösung ermöglicht das TSB einen flexiblen Nahverkehr mit fahrerlosen Fahrzeugen und anpassbarer Kapazität.

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