Es ist ein Bild, das in deutschen Innenstädten noch selten zu sehen ist: eine Gondel, die lautlos zwischen Wohnhäusern und Bürotürmen hindurchschwebt, einen Fluss oder eine Bahntrasse überquert und dabei Fahrgäste transportiert, die ansonsten im Stau stehen würden. Urbane Seilbahnen sind kein Kuriosum mehr – sie versprechen Klimaverträglichkeit, kurze Bauzeiten und einen neuen Blick auf das Stadtbild. International ist dieses Bild längst Alltag: In Toulouse, Bogotá und La Paz zählen Seilbahnen zur Standardausstattung städtischer Mobilitätssysteme. In Deutschland dagegen wartet man noch auf das erste vollständig in den öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) integrierte Beispiel – wenn Planung und Bürgerschaft an einem Strang ziehen.

Das könnte sich ändern. Seit der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes im Jahr 2020, mit der Seilbahnen erstmals explizit als förderungsfähiges ÖPNV- Verkehrsmittel anerkannt wurden, und dem vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) veröffentlichten Praxisleitfaden 2022 hat die Debatte neuen Schwung bekommen. In Bonn ist die Planung so weit fortgeschritten wie nirgendwo sonst im Land, Stuttgart und mehrere Großstädte folgen. Der Blick auf internationale Vorbilder zeigt: Das Potenzial ist real – aber es kommt auf den richtigen Kontext an.

Wo die Stärken liegen – und wo nicht
Seilbahnen im Stadtverkehr sind kein Allheilmittel. Laut der von BPD Immobilienentwicklung, der Hochschule Darmstadt und dem Architekturbüro UNStudio 2023 gemeinsam veröffentlichten Studie „Urbane Seilbahnen als innovative Mobilitätslösung“ können U- und S-Bahnen auf Hauptverkehrsachsen bis zu 40.000 Personen pro Stunde

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