Zustand Schienenfüterverkehr

Ende Juni 2020 wurde der „Masterplan Schienenverkehr“ vorgestellt. Ein wichtiger Bestandteil dessen: der 2017 veröffentlichte „Masterplan Schienengüterverkehr“ wurde in seiner Relevanz bestätigt, die Akteure einigten sich auf eine weiter zügige Umsetzung der bereits beschlossenen Maßnahmen.

Wir von ASTRAN finden, dies ist der richtige Zeitpunkt, um die beschlossenen Maßnahmen zu rekapitulieren und zu sehen, welche bereits in der Umsetzung sind.

Ziel des Masterplans war eine Stärkung und die wettbewerbsfähigere Gestaltung des Schienengüterverkehrs. In den kommenden Zeilen geht es vor allem um eines: Wo steht der deutsche Schienengüterverkehr heute, rund drei Jahre nach Fassung dieses Ziels?

 

Der Masterplan identifiziert zehn Handlungsfelder und daraus resultierende Maßnahmen

 

Diese sind vor allem im Bereich Infrastruktur, Digitalisierung und Automatisierung zu finden. Doch neben Innovationen waren auch Trassenund Steuerentgelte Teil der Agenda.

Um den Schienengüterverkehr auszuweiten und seinen Marktanteil zu erhöhen, muss zunächst die benötigte Infrastruktur geschaffen werden. Für die Knoten Hamburg, Köln und Frankfurt sind diverse Ausbauprojekte geplant. Die Bauvorhaben, die in verschiedenen Baustufen realisiert werden, befinden sich in Teilen seit 2016 in der Umsetzung. Vorhandene Korridore werden ausgebaut, durch neue Gleise erweitert und an moderne technische Standards angeglichen. Hierdurch sollen der Schienenpersonen- und der Schienengüterverkehr entzerrt und Kapazitäten somit erhöht werden. Um Innovationen vorantreiben zu können – vor allem im Bereich Digitalisierung und weiterer Automatisierung von Prozessen, startete am 20. Mai 2020 das Bundesprogramm „Zukunft Schienengüterverkehr“. Für das Kalenderjahr 2020 sind 30 Millionen an Forschungsgeldern ausgelobt.

Im Rahmen der Digitalisierung und Automatisierung der Bahn, verbunden mit dem Bundesprogramm „Zukunft Schienengüterverkehr“, ist vor allem ein Feld hervorzuheben: die Entwicklung einer digitalen automatischen Kupplung (DAK). Bereits 2015 wurde „angestrebt, die heute standardisierte Schraubenkupplung durch eine automatische Kupplung abzulösen.“ [1] Geschehen ist in den letzten drei Jahren jedoch nicht allzu viel. Der Verband der Güterwagenhalter in Deutschland e.V. hat in diesem Jahr, als Antwort auf die ausbleibenden Entwicklungen, eine DAK-Charta veröffentlicht, in der drei Kernforderungen gestellt werden: Die Entwicklungsphase beschleunigen, Beschaffungs- und Umstellungskosten fördern und regulatorische Rahmenbedingungen setzen.[2] Die Deutsche Bundesregierung hat auf die Forderungen reagiert und sich während ihrer EU-Ratspräsidentschaft für eine europaweite Lösung für die DAK eingesetzt.

Aktuell werden drei Kupplungstypen (Typ A3 (CAF), Typ Scharfenberg (Dellner/Voith) und Typ Schwab (Wabtec)) unter Beteiligung der DB, SBB, ÖBB, Ermewa und VTG getestet. Eine vom Bundesverkehrsministerium beauftragte Studie gelangt im Zwischenergebnis zu der Auffassung, die größte Herausforderung bei der Migration der DAK sei der Parallelbetrieb der Digitalen Automatischen Kupplung und der Schraubenkupplung. [3] Umso dringender scheint also eine Praxiserforschung der jeweiligen Kupplungstypen zu sein.

Im Feld alternativer Antriebstechniken gab es einiges an Bewegung in den letzten Jahren. Um der mangelnden Elektrifizierung zu begegnen und dennoch auf Dieselloks verzichten zu können, werden Hybridloks seit einigen Jahren erforscht und vermehrt eingesetzt. Zusätzlich soll die Multimodalität gestärkt werden, indem Fahrzeuge im Vor- und Nachlauf Privilegien erhalten, um den kombinierten Verkehr attraktiver zu gestalten. Bereits seit 2004 fördert der Bund die Reaktivierung, den Neu- und Ausbau privater Gleisanschlüsse der Industrie. Im März 2019 durch den Bundestag und die Deutsche Bahn veröffentlichte Zahlen belegen jedoch, dass weder 2017 noch 2018 private Gleisanschlüsse reaktiviert oder neugebaut worden sind. Im Vergleich zu 2016 sind sie sogar rückläufig. Während die Trassen- und Anlagenpreise seit der Legislaturperiode 2018 subventioniert werden, steht das Abgaben- und Steuersystem im Schienengüterverkehr noch immer zur Prüfung.

Von den fünf beschlossenen Sofortmaßnahmen des Masterplans, wurde bisher das Bundesprogramm „Zukunft Schienengüterverkehr“ und die Reduzierung der Trassenpreise umgesetzt. Ein flächendeckendes 740-Meter-Netz, der Bau eines Testfeldes für Digitalisierung und Automatisierung und eine signifikante Mehrleistung unternehmerischer Beiträge im Sektor fanden bisher keine Umsetzung, beziehungsweise sind noch lange nicht abgeschlossen.

Fazit

Die Bilanz bezüglich der Umsetzung der Sofortmaßnahmen ist somit nicht sehr berauschend. Die Reduzierung der Trassenpreise wird aktuell nur im Rahmen eines Förderprogramms erreicht. Eine langfristige Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zum Straßengüterverkehr ist hier nicht zu erkennen.

Bereits 2017 hinkte die Bundesregierung mit ihren Plänen zur Umsetzung eines 740-Meter-Netzes hinterher, einzelne europäische Länder befassen sich bereits mit der Einführung von 1000 Meter langen, bzw. 1500 Meter langen Güterzügen. Von Seiten der Politik scheint jedoch kein wirklicher Umsetzungswillen vorhanden zu sein. Im Entwurf zum Haushalt 2020 fehlte der Masterplan gänzlich, das BMVI musste sich dafür einsetzen, dass das Programm „Zukunft Schienengüterverkehr“ noch aufgenommen wurde. Schließlich wurde das Programm im Haushaltsplan bedacht. Jedoch mit lediglich 20 der 30 Millionen versprochenen Euro. Bei der Umrüstung auf Lärm arme Bremssohlen preschte Deutschland im Alleingang vor, bremste das europäische Vorhaben zur Umrüstung damit aus und blickt nun einem Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission entgegen. [4]

Allgemein sind die Ansätze der Bundesregierung und Deutschen Bahn vielversprechend. Doch sie werden zu langsam umgesetzt, zu spät angestoßen. Alleingänge wie mit dem Vorpreschen beim Lärmschutzgesetzt schaden zudem dem gesamten schienenbasierten europäischen Binnenmarkt. Der Schienengüterverkehr braucht eine bessere Absprache der europäischen Akteure. Und somit auch vor allem eine Standardisierung des Sektors. Der Masterplan Schienenverkehr, der dem Masterplan Schienengüterverkehr als Rahmen dient, arbeitet die Notwendigkeit einer zügigen und agilen Umsetzung der Einführung von ESTCS und DSTW durch europäische Standards heraus, wobei klare abgestimmte technische und betriebliche Zielarchitekturen noch nicht vorliegen.

Die Politik hebt immer wieder hervor, dass das Erreichen der Klimaziele nur mit einer starken Schiene erfolgen kann. Hierzu gehört unbestreitbar ein starker Schienengüterverkehr – der Güterverkehr auf den Straßen darf nur im Vor- und Nachlauf zum Tragen kommen. Der Zustand des Güterverkehrs in Deutschland spiegelt diese Dringlichkeit und dieses Selbstverständnis jedoch nicht wider.

Lippenbekenntnisse oder schön anzusehende Masterpläne mit einem Handlungshorizont von 10 Jahren werden hier nicht weiterhelfen. Bund und Bahn müssen massiv Gelder in die Hand nehmen, um den Investitionsstau der letzten Jahrzehnte zu kompensieren, Forschungsvorhaben müssen nicht nur stärker finanziell unterstützt werden, sie brauchen eine stärkere Lobby. Und vor allem: für die Verkehrswende reicht es nicht ein Umdenken zu proklamieren. 2020 sollte das Jahr sein, in dem aus Lippenbekenntnissen Handlungen entwachsen.

 

 

[1] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. 2017. Masterplan Schienengüterverkehr. Berlin.

[2] Verband der Güterwagenhalter in Deutschland. 2020. Digitale Automatische Kupplung. Für einen starken Schienengüterverkehr. Europaweit. Hamburg.

[3] Digitale Automatische Kupplung: Die ersten Tests stehen bevor (2020). In: Rail Business, 20.01.2020 (4/20), S. 5.

[4] Hütten, Frank. 2020. EU-Kommission geht gehen Schienenlärmschutzgesetzt vor. Deutsche Verkehrs-Zeitung. https://www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news/eu-kommission-geht-gegen-schienenlaermschutzgesetz-vor.html [zugegriffen: 20.10.2020]